I conducenti coinvolti in incidenti mortali con la Ford BlueCruise erano probabilmente distratti prima dell’impatto

Secondo le nuove informazioni rilasciate mercoledì dal Nationwide Transportation Security Board (NTSB), due conducenti coinvolti in incidenti mortali nel 2024 mentre utilizzavano il sistema di guida a mani libere BlueCruise di Ford erano probabilmente distratti nei momenti precedenti l’impatto.

Il comitato di sicurezza ha rilasciato i documenti per ogni incidente e ha annunciato che terrà un’udienza pubblica il 31 marzo a Washington DC, dove discuterà i risultati e probabilmente rilascerà raccomandazioni a Ford. L’NTSB è un’agenzia federale indipendente che indaga sugli incidenti legati ai trasporti, ma non regolamenta il settore. Si prevede che l’agenzia rilasci un rapporto finale nelle settimane successive all’udienza del 31 marzo.

Gli incidenti hanno innescato non solo un’indagine da parte dell’NTSB, ma anche quella della Nationwide Freeway Visitors Security Administration (NHTSA). NHTSA, che è un regolatore di sicurezza, ha dichiarato all’inizio del 2025 di aver stabilito che BlueCruise presenta limitazioni nel “rilevamento di veicoli fermi in determinate condizioni” e ha aggiornato la sonda; l’autorità di regolamentazione ha inviato a Ford un elenco esaustivo di domande come parte di story indagine nel giugno 2025, che la società rispose nel mese di agosto. L’indagine è in corso.

Ford ha sostenuto in tutto questo che BlueCruise è una “funzione di comodità” e che il conducente deve essere sempre pronto a prendere il controllo del veicolo. Anche avverte conducenti che BlueCruise “non è un sistema di avviso o di prevenzione degli incidenti”. Gli acquirenti di nuovi veicoli Ford possono acquistare BlueCruise per una tariffa una tantum di $ 2.495 o un abbonamento annuale di $ 495, secondo la società.

Detto questo, l’indagine dell’NTSB – e l’udienza alla positive di questo mese – probabilmente metterà più in luce il modo in cui aziende come Ford comunicano quale scopo dovrebbero servire questi sistemi di assistenza alla guida e come garantire che vengano utilizzati correttamente.

La guida distratta è un tema emerso in varie altre indagini su altri popolari sistemi di assistenza alla guida come l’Autopilota di Tesla, ora in pensione, e il suo software program “Full Self-Driving (Supervised)”. Quelli dell’NTSB indagine preventiva in una morte correlata al pilota automatico del 2018 ha sottolineato in particolare la guida distratta.

“In questo incidente abbiamo visto un’eccessiva dipendenza dalla tecnologia, abbiamo visto distrazioni, abbiamo visto una mancanza di politiche che vietassero l’uso del cellulare durante la guida e abbiamo visto guasti alle infrastrutture, che, se combinati, hanno portato a questa tragica perdita”, ha detto all’epoca il presidente della NTSB Robert Sumwalt in riferimento all’incidente del 2018.

Il primo incidente

Gli incidenti della BlueCruise sono avvenuti all’inizio del 2024. Il primo si è verificato nel febbraio di quell’anno a San Antonio, in Texas. Il conducente di una Ford Mustang Mach-E del 2022 stava viaggiando nella corsia centrale dell’Interstate 10 quando si è schiantato contro una Honda CR-V del 1999 ferma a circa 74 miglia all’ora. L’autista della Ford stava utilizzando BlueCruise poco prima dell’impatto, avvenuto alle 21:48 ora locale. Il pilota della Ford ha riportato ferite lievi, mentre il pilota della Honda è morto a causa delle ferite riportate durante l’incidente.

Nuove informazioni rilasciate mercoledì dall’NTSB mostrano che il sistema di monitoraggio del conducente basato su telecamera della Ford ha registrato il conducente mentre guardava lo schermo principale dell’infotainment nei cinque secondi precedenti l’incidente. Il sistema di monitoraggio del conducente ha rilevato che lui guardava la strada solo per poche frazioni di secondo circa 3,6 secondi prima dell’incidente e di nuovo circa 1,6 secondi prima dell’incidente. Ha ricevuto due avvisi visivi e uditivi per osservare la strada nei 30 secondi precedenti l’incidente, ma non ha frenato prima dell’impatto.

Dai documenti risulta che l’autista ha dichiarato al Dipartimento di Polizia di San Antonio di aver utilizzato il sistema di navigazione del veicolo per raggiungere una stazione di ricarica. Uno dei rapporti afferma che “potrebbe aver guardato la console dello schermo centrale perché lì venivano visualizzate le indicazioni per raggiungere la stazione di ricarica”.

È possibile che si stesse appisolando prima dell’incidente, ma è quasi impossibile dirlo con certezza, sulla base delle informazioni rilasciate mercoledì. Il sistema Ford ha catturato un’immagine fissa del conducente due secondi prima dell’incidente, che secondo l’NTSB lo mostra “seduto in posizione eretta e rivolto in avanti, con la testa appoggiata (o quasi appoggiata) sul poggiatesta e leggermente ruotata verso destra”. L’autista ha ottenuto un avvocato dopo che la polizia lo ha interrogato e l’avvocato ha rifiutato di permettergli di parlare con l’NTSB.

Il secondo incidente

Il secondo incidente mortale della BlueCruise è avvenuto nel marzo 2024 a Filadelfia. L’autista di una Mach-E del 2022 stava viaggiando sull’Interstate 95 alle 3:16 ora locale quando si è schiantata contro una Hyundai Elantra del 2012, che period ferma sul lato sinistro della strada. L’Elantra ha investito una Toyota Prius del 2006 che si period fermata davanti advert essa.

Quei due conducenti erano amici e si erano fermati per un motivo sconosciuto, e l’autista della Prius period sceso dalla macchina e si trovava alla sinistra dell’Elantra. Entrambi i conducenti della Elantra e della Prius sono morti, mentre il conducente della Mach-E ha riportato ferite lievi.

Secondo la polizia locale, l’autista del Mach-E, una donna di 23 anni di nome Dimple Patel, period ubriaca in quel momento. Alla positive del 2024 è stata accusata di omicidio DUI. Stava viaggiando a circa 72 miglia all’ora prima dell’impatto, nonostante si trovasse in una zona di costruzione limitata a forty five miglia all’ora. Zak Goldstein, un avvocato di Patel, ha dichiarato mercoledì a TechCrunch che il caso è ancora pendente e che non è stata fissata una knowledge per il processo.

I nuovi documenti NTSB mostrano che il sistema di monitoraggio del conducente nell’auto di Patel ha registrato i suoi occhi “su strada” per tutti i cinque secondi prima dell’incidente. Ma la foto scattata due secondi prima dell’impatto sembra mostrarla con il telefono sopra il volante e quasi totalmente fuori dalla vista del sistema di monitoraggio del conducente.

Ford non ha risposto immediatamente alla domanda se fosse a conoscenza di questa potenziale carenza del suo sistema di monitoraggio dei conducenti o se l’azienda avesse fatto qualcosa per mitigarla.

E la frenata automatica d’emergenza?

I moderni veicoli Ford sono dotati di un sistema di avviso di collisione anteriore (FCW) e di frenata di emergenza automatica (AEB), che sono separati da BlueCruise.

Oltre advert avvertire che BlueCruise “non è un sistema di avviso o di prevenzione degli incidenti”, anche Ford avverte proprietari in caratteri piccoli che FCW e AEB sono funzioni di “assistenza alla guida” che sono “supplementari” e “non sostituiscono l’attenzione, il giudizio e la necessità del conducente di controllare il veicolo”.

Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che Ford vede limiti reali nelle capacità della tecnologia che alimenta questi sistemi: un combine di sensori di telecamere e radar.

L’NTSB afferma in uno dei rapporti sull’incidente in Texas di aver tenuto riunioni con il personale Ford sulla “risposta dell’AEB a obiettivi fissi in condizioni simili a questo incidente”.

I dipendenti Ford hanno detto all’NTSB che: “[b]Sulla base delle limitazioni funzionali delle tecnologie di rilevamento del settore, insieme allo state of affairs della velocità di viaggio del veicolo, delle manovre dei veicoli nelle vicinanze e dei fattori ambientali, Ford non si aspetta che l’attuale generazione di sistemi AEB a fusione di telecamere radar rilevi e classifichi un bersaglio di collisione con sufficiente sicurezza affinché il sistema AEB possa rispondere.

A tal positive, l’NTSB ha osservato nei documenti rilasciati mercoledì che nessun sottosistema del veicolo ha applicato alcuna frenata in nessuno degli incidenti mortali.