Alla high-quality, i residenti locali potrebbero sentirsi disconnessi da queste batterie e dalla transizione energetica verde che consentono, perché gli ungheresi non sono i consumatori goal. La maggior parte delle batterie al litio prodotte in Ungheria sono destinate ai mercati automobilistici dell’Europa occidentale, dove i consumatori sono più ricchi e già convinti della necessità di passare all’energia pulita. “L’ungherese medio ha i soldi per comprare un’auto usata dalla Germania di 10 anni, solitamente alimentata a diesel o gasoline. Non ha i soldi per comprare veicoli elettrici”, cube Bartók.
Domanda fiacca
Vale la pena tenere presente che non tutti gli accordi internazionali annunciati dai produttori cinesi di batterie hanno avuto successo. Tra i 68 investimenti industriali da noi individuati, almeno cinque sono stati sospesi o ufficialmente cancellati, in alcuni casi anche dopo che la costruzione period già iniziata. In parte ciò è dovuto al fatto che l’adozione dei veicoli elettrici da parte dei consumatori in questi mercati si è rivelata un processo molto più graduale che in Cina.
I produttori cinesi di batterie hanno pianificato espansioni globali aggressive in un momento in cui i governi concedevano generosi sussidi ai progetti di fabbrica e crediti d’imposta ai consumatori che acquistavano auto elettriche, e ora devono ricalibrare l’entusiasmo man mano che svanisce. Negli Stati Uniti, l’Inflation Discount Act approvato da Joe Biden ha incentivato sia le aziende cinesi che quelle americane a costruire fabbriche, ma poi i sussidi per i veicoli elettrici delineati nella legislazione sono stati cancellati dal presidente Donald Trump. Anche l’Europa, che in precedenza si period posta l’obiettivo di cessare completamente la produzione di auto a gasoline entro il 2035, ora ci sta ripensando.
“I produttori di batterie, ovviamente, sarebbero meno incentivati a fare un grande investimento se non fossero sicuri di quale sia la direzione politica”, afferma Alexander Brown, analista senior che studia politica industriale presso il Mercator Institute for China Research.
E se il mondo non volesse i veicoli elettrici? Alcune aziende produttrici di batterie stanno già implementando un piano di riserva: puntare sullo stoccaggio dell’energia. Ford, che sta costruendo un enorme stabilimento di batterie nel Michigan utilizzando la tecnologia di produzione CATL, annunciato a dicembre che passerebbe dalla produzione di batterie per veicoli elettrici a quella per l’accumulo di energia. Anche Envision AESC, un’altra importante azienda cinese di batterie i cui piani di espansione negli Stati Uniti sono stati in pausa per gran parte dello scorso anno, ha recentemente annunciato che il suo stabilimento esistente in Tennessee passerà dalla produzione di batterie per veicoli elettrici a batterie di accumulo.
Mentre alcuni settori dell’industria automobilistica tradizionale potrebbero fare pressioni contro i veicoli elettrici, tutti sembrano contenti di avere più batterie nelle reti e nelle case che possano prevenire interruzioni di corrente e persino consentire ai consumatori di rivendere l’elettricità alla rete. (Beh, almeno Quasi tutti. L’operatore nazionale pakistano e le banche cinesi che gli prestano denaro non sono così contenti dell’aumento delle batterie di accumulo cinesi, come discusso con competenza in un altro pezzo del nostro pacchetto.)
La buona notizia, almeno, è che la tecnologia di stoccaggio dell’energia è stata raramente politicizzata. Negli Stati Uniti, sia la California profondamente democratica che il Texas repubblicano sono diventati grandi sostenitori dell’accumulo di batterie a livello di rete, quindi le ambizioni cinesi di costruire più fabbriche probabilmente non andranno completamente sprecate.
Trasferimento tecnologico inverso
Per le aziende accomplice e i governi che lavorano con i produttori cinesi di batterie per portare le fabbriche nei loro paesi, l’obiettivo è sempre stato chiaro: scambiare l’accesso al mercato e i sussidi con la promessa che queste aziende un giorno formeranno i lavoratori locali per produrre autonomamente batterie all’avanguardia.
L’ironia qui non dovrebbe sfuggire a chiunque presti attenzione all’industria automobilistica globale. Negli ultimi tre decenni, le case automobilistiche americane, europee, giapponesi e coreane sono state felici di scambiare il proprio know-how tecnologico per accedere al mercato automobilistico cinese. Ma oggi quel rapporto si è invertito.
