Congestione del traffico vicino all’incrocio Padi su CTH Street. (Una foto di file utilizzata solo a scopo rappresentativo) | Credito fotografico: l’indù
Evidenziando l’elevata perdita di produttività dovuta ai problemi di mobilità, l’Financial Survey 2025-26, pubblicato giovedì (29 gennaio 2026), ha rilevato che per risolvere la sfida di spostare il maggior numero di persone è necessario dare priorità alle modalità con la maggiore capacità di carico, su brevi e lunghe distanze.
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“Secondo le stime, è evidente che i costi legati ai problemi di mobilità sono elevati e in aumento”, rileva l’indagine, citando studi di vari istituti di ricerca che classificano la perdita di produttività dovuta alla congestione del traffico. Un rapporto del Centro per la scienza e l’ambiente (CSE) sulla congestione di Delhi colloca la perdita di produttività per un lavoratore non qualificato tra ₹ 7.200 e ₹ 19.600 all’anno e per un lavoratore qualificato tra ₹ 8.300 e ₹ 23.800. Per un lavoratore altamente qualificato, le perdite di produttività legate alla congestione possono aumentare fino a ₹ 9.000-₹ 25.900 all’anno.
L’indagine cita un documento di lavoro dell’Istituto per il cambiamento economico e sociale (ISEC) che aggiunge un’altra dimensione: la perdita di ore produttive. Gli arrivi in ritardo dovuti alla congestione del traffico sono stati pari a circa 7,07 lakh ore per Bangalore nel 2018, traducendosi in un costo monetario di circa 11,7 miliardi di ₹. Un rapporto simile del 2018 di Uber-BCG fissava i costi stimati dovuti alla congestione del traffico a Delhi, Mumbai, Bangalore e Calcutta a circa 22 miliardi di dollari all’anno.
Indagine economica 2025-26
“Quando i sistemi di trasporto sono inadeguati, la vitalità della città diminuisce: la congestione, l’inquinamento, il rumore e la ridotta produttività emergono come sintomi di declino”, osserva il Survey.
Individua nella crescente dipendenza dai veicoli privati la principale questione di fondo. “I segnali vitali delle nostre città sono scadenti perché le strade sono utilizzate più come deposito per veicoli piuttosto che come corridoi per le persone”, osserva, affermando che le strade non erano congestionate a causa dell’elevato movimento dei cittadini, ma piuttosto a causa delle auto con scarsa occupazione.
Sottolinea la necessità di trasporti pubblici advert alta capacità e rileva anche la necessità di un accesso sicuro al primo e all’ultimo miglio attraverso percorsi pedonali, ciclabili e mangiatoie condivise. Importanti sono anche i parcheggi basati sulla domanda e lo “sviluppo orientato ai trasporti pubblici per riallocare lo scarso spazio urbano dallo stoccaggio al movimento”. nota. “Quando sussistono queste condizioni, i veicoli privati tornano advert essere un’opzione e non una costrizione”, aggiunge.
L’indagine sottolinea la necessità di progettare le città per “dare priorità al movimento delle persone, non dei veicoli”. Cita la Politica Nazionale dei Trasporti Urbani del 2014 che spinge affinché la politica riconosca che “le persone occupano il centro della scena nelle nostre città, e tutti i piani dovrebbero mirare al loro beneficio e benessere comune”.
L’indagine afferma che la mancanza di different praticabili per l’uso dei veicoli privati è ciò che causa la congestione e problemi affini, “poiché i cittadini competono per uno spazio stradale limitato utilizzando modalità di trasporto geometricamente inefficienti”.
Indica come vantaggio l’espansione del trasporto rapido di massa, con circa 1.036 km di metropolitana/RRTS [Regional Rapid Transit System] operativo in circa 24 città. Sono operativi un totale di 1.036 km di metropolitana/RRTS in circa 24 città. Il primo corridoio RRTS Delhi-Ghaziabad-Meerut Namo Bharat è stato citato come un esempio incoraggiante, riducendo i tempi di viaggio tra Delhi e Meerut a meno di un’ora rispetto alle 1,5-2 ore necessarie su strada.
Il corridoio è stato anche inserito in piani per la prima attuazione statutaria dello sviluppo orientato al transito (TOD) in India, con township greenfield pianificate a New Meerut e New Ghaziabad attorno alle stazioni RRTS. Anche l’espansione del mercato del lavoro è stata citata come un vantaggio; mentre la costruzione ha generato circa 166 lakh manday tra il 2019 e il 2025, secondo quanto riferito le operazioni genereranno 12 lakh manday all’anno.
L’indagine rileva che quasi 2.900 km di potenziali corridoi RRTS di Namo Bharat sono stati identificati in cluster regionali come Bangalore–Mysuru–Tumakuru–Hosur, Chennai–Vellore–Villupuram–Chengalpattu e Hyderabad–Warangal.
Pubblicato – 29 gennaio 2026 15:31 IST
