La storia finora: Le proposte ferroviarie advert alta velocità in Kerala sono ancora una volta diventate una controversia nella sfera pubblica, con il governo del Kerala, nella sua ultima mossa, che ha approvato un sistema di transito rapido regionale (RRTS) per i viaggi ferroviari advert alta velocità all’interno dello Stato, da Thiruvananthapuram a Kasaragod. Il governo del Kerala, che in precedenza aveva presentato un progetto ferroviario a semi-alta velocità (SilverLine), è ora passato alla nuova RRTS a causa della presunta “indifferenza” del Centro verso le richieste dello Stato. Nel frattempo, il tecnocrate E. Sreedharan ha affermato di aver lavorato a un progetto ferroviario advert alta velocità per il Kerala con la benedizione del ministero delle ferrovie dell’Unione, affermazione che è stata confermata dal ministro delle ferrovie dell’Unione Ashwini Vaishnaw, sebbene quest’ultimo non abbia fornito i dettagli del progetto centrale.
Qual è il nuovo progetto RRTS e servirà allo scopo di viaggiare in treno advert alta velocità per il Kerala?
RRTS è un sistema ferroviario advert alta velocità praticabile e accettabile, che è stato implementato con successo nel corridoio Delhi-Meerut, dimostrando la sua fattibilità in India, inclusa la sua integrazione con la metropolitana Meerut. Il punto forte di RRTS è che può essere integrato con i progetti di metropolitana esistenti e proposti in Kerala per migliorare la connettività dell’ultimo miglio e ridurre la dipendenza dai veicoli privati, insieme al collegamento degli aeroporti. Convogli appositamente progettati possono circolare lungo il corridoio advert una velocità di 160-180 km/h, con brevi intervalli tra le stazioni.
Il nuovo progetto ridurrà anche l’impatto ambientale, poiché la maggior parte sarà costruita su pilastri, con terrapieni e tunnel utilizzati solo dove necessario. Al contrario, il progetto SilverLine è stato concepito principalmente come un modello di terrapieno (a livello del suolo), che ha dovuto affrontare notevoli critiche da parte del pubblico in aree densamente popolate. Il modello del viadotto della RRTS ridurrà significativamente l’acquisizione di terreni, impedirà l’ostruzione del flusso naturale dell’acqua e mitigherà l’opposizione pubblica testimoniata in alcune aree.
Servirà da sistema di transito multimodale unificato?
Si propone di integrare l’RRTS con progetti di metropolitana urbana. Consentendo l’integrazione con la metropolitana di Kochi esistente e le metropolitane previste a Thiruvananthapuram e Kozhikode, la connettività dell’ultimo miglio sarà migliorata. Inoltre, anche quattro aeroporti internazionali esistenti in Kerala saranno collegati al progetto, creando un sistema di transito multimodale unificato. Il progetto può essere esteso a Coimbatore by way of Palakkad, a Kanyakumari da Thiruvananthapuram e Mangaluru da Kasaragod attraverso la cooperazione interstatale.
Qual è il piano di costruzione?
Il Kerala ha concepito il progetto per una lunghezza totale di 583 km, da Thiruvananthapuram a Kasaragod, in quattro fasi. La Fase 1 vedrà la costruzione di un tratto di 284 km, battezzato Linea Travancore (da Thiruvananthapuram a Thrissur), con l’integrazione delle metropolitane di Thiruvananthapuram e Kochi, con un completamento mirato entro il 2033. Questa sarà seguita dalla Fase 2 (Linea Malabar, da Thrissur a Kozhikode, insieme alla metropolitana di Kozhikode), Fase 3 (Linea Kannur da Kozhikode a Kannur) e Fase 4 Linea Kasaragod (da Kannur a Kasaragod). Attraverso l’esecuzione in fasi parallele, una rete RRTS completa a livello statale (comprese le metropolitane di Thiruvananthapuram e Kozhikode) può essere completata entro circa 10 anni (entro il 2036), secondo fonti del governo del Kerala.
Qual è il costo totale stimato e come verrà finanziato?
Si stima che il progetto costerà circa ₹ 1,92.780 crore. Tuttavia, il costo finale può essere determinato solo al completamento della relazione dettagliata del progetto (DPR) dopo aver finalizzato allineamenti, modelli tecnici, sistemi di segnalamento e modelli di sviluppo orientato al transito (TOD). Anche per questo verrebbe adottato il modello di finanziamento della RRTS di Delhi, con un modello di finanziamento del 20% da parte del governo statale, del 20% da parte del governo centrale e del 60% tramite prestiti a lungo termine da parte di istituzioni finanziarie internazionali.
Quali sono le principali differenze tra il progetto RRTS, il progetto ferroviario advert alta velocità immaginato da E. Sreedharan e SilverLine precedentemente concepito dal Kerala?
Normalmente, un sistema ferroviario advert alta velocità è progettato per una velocità di crociera sostenuta con pochissime fermate intermedie, mentre i treni RRTS sono ottimizzati per accelerazioni e frenate rapide con più fermate intermedie rispetto a quelli advert alta velocità, che possono anche tollerare in una certa misura le curve e sono adatti al trasporto urbano. In Kerala, sia la ferrovia advert alta velocità proposta da Sreedharan, con 22 fermate intermedie, sia i progetti SilverLine, con 14 fermate, sono stati concepiti per velocità fino a 200 km/h, mentre la RRTS dovrebbe funzionare a una velocità di 160-180 km/h.
Tuttavia, il costo della RRTS sarà notevolmente elevato poiché richiede più terreno nelle aree urbane come parte dell’integrazione della metropolitana. D’altra parte, il costo di SilverLine è stato stimato in ₹ 63.941 crore (secondo la stima del 2019) e ₹ 1 lakh crore per il progetto ferroviario advert alta velocità. L’allineamento dei tre progetti sarebbe lo stesso, salvo alcune modifiche per l’RRTS nelle aree urbane dove deve essere progettato in prossimità dei centri abitati.
Pubblicato – 4 febbraio 2026 15:43 IST
