I veicoli elettrici non sono le uniche auto che si collegano. Gli ibridi plug-in possono teoricamente fungere da trampolino di lancio verso i veicoli completamente elettrici, fornendo un’autonomia elettrica sufficiente per viaggi brevi pur offrendo la flessibilità di un motore a benzina. Per coloro che non possono ricaricare a casa, o semplicemente non vogliono affrontare l’incertezza dell’infrastruttura di ricarica pubblica durante i viaggi, sembrano un’opzione decente. Ma il ciclo di notizie ha appena ricordato due limiti dei limiti degli ibridi plug-in.
La scorsa settimana, Stellantis ha improvvisamente confermato che avrebbe interrotto la produzione di tre popolari modelli ibridi plug-in. E alla conferenza dell’Automotive Press Affiliation tenutasi a Detroit lunedì, l’amministratore delegato della Basic Motors Mary Barra ha ammesso una verità scomoda: che molti proprietari di ibridi plug-in in realtà non collegano le loro auto. L’industria automobilistica nel suo complesso non si sta arrendendo agli ibridi plug-in, ma sono certamente in un momento difficile.
Promessa ibrida plug-in
L’ascesa delle auto plug-in all’inizio degli anni 2010 è stata una rivoluzione tecnologica che non si vedeva dagli albori dell’vehicle stessa. E come agli albori del mondo automobilistico, c’period un po’ di atmosfera da selvaggio West mentre le tecnologie concorrenti cercavano di avanzare pretese. In questo caso, i veicoli completamente elettrici, ibridi plug-in e, in misura minore, i veicoli a celle a combustibile a idrogeno sono stati tutti promossi come le auto del futuro.
Anche se oggi GM è ribassista sugli ibridi plug-in (al di fuori della Cina), ha dato il through alle cose con probabilmente l’ibrido plug-in più famoso di tutti. La Chevrolet Volt è stata ispirata da una soluzione rozza ma efficace del progetto EV1 di GM. In assenza di stazioni di ricarica, gli ingegneri hanno utilizzato rimorchi con generatori per mantenere cariche le batterie di questi veicoli completamente elettrici. E questo rimane il principale vantaggio degli ibridi plug-in: un’autonomia elettrica sufficiente per i brevi viaggi che costituiscono la stragrande maggioranza dell’utilizzo del veicolo, pur mantenendo la possibilità di ricaricare la batteria quando le stazioni di ricarica non sono disponibili. Utilizzando l’autonomia elettrica – di solito tra 25 e 50 miglia – al massimo significa meno benzina bruciata.
Anche le case automobilistiche hanno trovato usi più di nicchia. In auto come la Bentley Continental GT Velocity e la Mercedes-AMG S63 E Efficiency, i propulsori ibridi plug-in tengono sotto controllo l’inefficienza offrendo agli ingegneri la strada per ottenere più potenza senza aumentare la cilindrata del motore. La coppia istantanea dei motori elettrici può anche integrare i motori a combustione colmando le lacune nelle loro fasce di potenza. Nella Lamborghini Temerario, l’elettrificazione aiuta a domare un motore selvaggio e advert alti regimi, anche se non fornisce un grande aumento di efficienza.
Ma si collegano?
Il tallone d’Achille degli ibridi plug-in è che i proprietari non devono collegarli alla presa di corrente. In caso contrario, l’ibrido normale si trascina dietro centinaia di chili di peso further sotto forma di un pacco batteria più grande che non viene utilizzato. Ed è così che vengono guidate la maggior parte degli ibridi plug-in, ha detto Mary Barra, CEO di GM Reuters giornalista Kalea Corridor in una videointervista.
“Quello che sappiamo anche oggi degli ibridi plug-in è che la maggior parte delle persone non li collega”, ha detto Barra. “Ecco perché stiamo cercando di essere molto attenti a ciò che facciamo dal punto di vista ibrido e ibrido plug-in.”
Barra ha detto ciò che molti dei suoi colleghi dirigenti potrebbero non essere disposti advert ammettere. Nel 2024, InsideEV ha indagato se i proprietari si collegassero effettivamente regolarmente, contattando various case automobilistiche per i dati sull’utilizzo. Tuttavia, la maggior parte delle case automobilistiche non è stata in grado di fornire tali dati o non ha specificato con quale frequenza i loro ibridi plug-in venivano utilizzati come previsto.
Numerosi studi hanno concluso che i proprietari spesso non si collegano. Nel 2022, il Consiglio internazionale sui trasporti puliti ha affermato che i chilometri percorsi in elettrico nel mondo reale potrebbero essere inferiori del 25%-65% rispetto all’autonomia indicata sugli adesivi per finestre ibridi plug-in, con un conseguente consumo di carburante superiore del 42%-67%. Guardando al mercato europeo, uno studio del 2025 di Trasporti e ambiente hanno scoperto che il divario tra le emissioni del mondo reale e le emissioni ufficiali per gli ibridi plug-in si è ampliato negli ultimi anni. Secondo lo studio, nel 2023, gli ibridi plug-in hanno registrato in media emissioni reali cinque volte superiori a quelle dichiarate ufficialmente.
E gli acquirenti li vogliono?
Le case automobilistiche possono ignorare questo problema perché le normative non tengono conto delle emissioni reali o del comportamento dei conducenti. Ma hanno bisogno di vendere automobili, e Stellantis a quanto pare pensa di non poter vendere ibridi plug-in. La scorsa settimana ha confermato che la Chrysler Pacifica Hybrid, la Jeep Grand Cherokee 4xe e la Jeep Wrangler 4xe non sarebbero tornate per l’anno modello 2026. Un portavoce ha detto a The Drive che ciò period dovuto allo “spostamento della domanda dei clienti” e che la casa automobilistica si sarebbe concentrata nuovamente su “soluzioni elettrificate più aggressive, compresi i veicoli ibridi e con autonomia estesa”.
Stellantis non ha mai superato le vendite degli ibridi plug-in rispetto alle loro controparti non ibride, ma si è capito che hanno venduto abbastanza bene. La casa automobilistica aveva precedentemente affermato che la Wrangler 4xe period l’ibrido plug-in più venduto negli Stati Uniti, ma questo lo rendeva un grosso pesce in un piccolo stagno. Alla advantageous del 2024, JD Energy stimava che gli ibridi plug-in rappresentassero solo l’1,9% del mercato statunitense delle auto nuove, meno dei veicoli completamente elettrici.
Probabilmente ci sono altri fattori in gioco. Gli ibridi plug-in Chrysler e Jeep sono stati afflitti da richiami, la perdita del credito d’imposta federale sui veicoli elettrici rende questi veicoli meno attraenti per gli acquirenti e il disinteresse dell’amministrazione Trump nel far rispettare le norme sulle emissioni dà a Stellantis un margine di manovra temporaneo. Ma è comunque un brutto segno che Stellantis non pensi di avere un enterprise case per quelli che nel complesso erano buoni veicoli. La Pacifica Hybrid period un’offerta unica e versatile in un mercato saturo di SUV, mentre i modelli Jeep 4xe preservavano la capacità di traino e la capacità fuoristrada, offrendo ai proprietari un assaggio delle quattro ruote a emissioni zero.
Vale la pena tenere in giro gli ibridi plug-in?
Per il momento gli ibridi plug-in persisteranno. Altre case automobilistiche, come Porsche e Volvo, li vedono come una copertura contro le imprevedibili vendite di veicoli elettrici. E anche se aggiunge più veicoli elettrici alla sua gamma, Toyota ha appena dato al RAV4 ibrido plug-in ancora più autonomia elettrica come parte di una riprogettazione dell’anno modello 2026.
Anche una variazione sul tema, nota come “veicoli elettrici advert autonomia estesa (EREV)” potrebbe vedere una rinascita. In questo caso il motore a combustione interna viene utilizzato esclusivamente come generatore per caricare la batteria. La BMW i3 REx è stata la pioniera del concetto, ma ora viene riproposta per grandi camioncini come il Ram 1500 Ramcharger, lo Scout Terra Harvester e un sostituto del Ford F-150 Lightning.
La domanda è se questi sforzi siano motivati dal desiderio di realizzare buone auto e camion o semplicemente dal desiderio di evitare di affrontare i problemi delle infrastrutture di ricarica e dei costi che frenano una più ampia adozione dei veicoli elettrici. Gli ibridi plug-in non devono essere un vicolo cieco evolutivo, ma non dovrebbero nemmeno ostacolare i veicoli elettrici.
