Nel 2011 la Boeing ha avvertito i proprietari dell’aereo di una parte rotta che ha contribuito all’incidente dell’aereo cargo UPS dell’anno scorso ucciso 15 personema a quel tempo, il produttore dell’aereo non credeva che ciò mettesse a rischio la sicurezza, secondo il Nationwide Transportation Security Board ha detto mercoledì.
L’aereo UPS si è schiantato nel novembre 2025 poco dopo il decollo a Louisville, nel Kentucky, quando il motore sinistro volò by way of l’ala mentre l’aereo rotolava lungo la pista. Tre piloti dell’aereo diretto alle Hawaii furono uccisi insieme advert altre 12 persone a terra in un complesso commerciale vicino all’aeroporto internazionale Muhammad Ali di Louisville. L’aereo, che trasportava fino a 20.000 pacchi e 38.000 litri di carburante, stava raggiungendo la velocità di 200 miglia orarie quando si è schiantato poco dopo il decollo.
Mercoledì l’NTSB ha dichiarato che Boeing aveva documentato nel 2011 che si erano verificati quattro precedenti guasti di una parte che aiuta a fissare i motori dell’MD-11 alle ali su tre diversi aerei, ma a quel punto il produttore dell’aereo “ha stabilito che non avrebbe comportato una sicurezza delle condizioni di volo”.
Questi aerei furono in realtà costruiti dalla McDonnell Douglas, che fu successivamente acquistata dalla Boeing.
L’NTSB aveva precedentemente affermato che gli investigatori avevano trovato crepe in alcune parti che fissavano il motore all’ala. Quelle crepe non erano state rilevate durante la regolare manutenzione effettuata sull’aereo, il che ha sollevato dubbi sull’adeguatezza del programma di manutenzione. L’ultima volta che quelle parti chiave del supporto motore sono state esaminate da vicino è stato nell’ottobre 2021 e l’aereo non period previsto per un’altra ispezione dettagliata per circa altri 7.000 decolli e atterraggi.
L’incidente aereo cargo UPS aveva somiglianze con l’incidente mortale del 1979 che uccise 273 persone
Non è chiaro quando le crepe abbiano iniziato a svilupparsi nelle parti che aiutavano a tenere il motore sull’ala, ma questo incidente ricorda un incidente del 1979 a Chicago, quando il motore sinistro volò by way of da un DC-10 dell’American Airways durante il decollo, uccidendo 273 persone. Il DC-10 è stato il predecessore dell’MD-11.
Quel precedente incidente portò alla messa a terra in tutto il mondo di 274 DC-10. Al cavallo di battaglia della compagnia aerea è stato permesso di tornare in cielo perché l’NTSB ha stabilito che gli addetti alla manutenzione hanno danneggiato l’aereo che si è schiantato mentre utilizzava in modo improprio un carrello elevatore per riattaccare il motore. Ciò significava che l’incidente non period stato causato da un difetto di progettazione fatale, anche se si erano già verificati numerosi incidenti che coinvolgevano i DC-10.
Ma l’ex investigatore di incidenti della FAA e dell’NTSB Jeff Guzzetti ha affermato che un bollettino di servizio McDonnell Douglas emesso nel 1980 identificava i guasti della corsa del cuscinetto sferico come una “condizione di sicurezza del volo”, quindi è sorprendente che Boeing non la definisse così nel 2011. Ha detto che American aveva rimosso il motore di quell’aereo in modo da poter ispezionare quel cuscinetto.
“Penso solo che sollevi dubbi sull’adeguatezza della gravità della lettera di servizio del 2011, e solleva anche dubbi su come UPS abbia incorporato tali informazioni e abbia agito di conseguenza”, ha affermato Guzzetti.
Nel 2011, la FAA non ha richiesto alla Boeing di effettuare riparazioni
Il bollettino di servizio del 2011 emesso da Boeing non richiedeva ai proprietari di aerei di effettuare riparazioni come farebbe una direttiva di aeronavigabilità della FAA, e l’agenzia non ha emesso story direttiva.
L’ex investigatore federale sugli incidenti Alan Diehl ha affermato che l’avviso della Boeing raccomandava di sostituire i cuscinetti con una parte riprogettata che aveva meno probabilità di rompersi, ma consentiva comunque agli operatori di sostituire i cuscinetti difettosi con un altro cuscinetto più vecchio che aveva dimostrato di essere incline a rompersi.
“Mentre l’indagine continua, l’NTSB dovrà valutare se questo bollettino di servizio fosse una soluzione adeguata a un problema noto che avrebbe potuto avere risultati catastrofici”, ha affermato Diehl. “L’incidente dell’UPS evidenzia la necessità di maggiori misure di manutenzione sulle cellule più vecchie.”
NTSB non ha detto se ci siano stati ulteriori guasti documentati della pista del cuscinetto sferico dal 2011. Gli investigatori hanno scoperto che la parte period rotta in due pezzi dopo l’incidente dell’UPS, e le alette che sostenevano quella parte erano incrinate.
Le foto rilasciate dall’NTSB dell’incidente del 4 novembre mostrano le fiamme che eruttano mentre la parte posteriore del motore inizia a staccarsi prima che voli sopra l’ala. Poi l’ala fu avvolta dal fuoco mentre il motore in fiamme volava sopra di essa.
Le scatole nere dell’aereo – il registratore vocale della cabina di pilotaggio e il registratore dei dati di volo – sono state recuperate dagli investigatori dell’NTSB.
L’NTSB indaga sul motivo della caduta del motore dall’aereo
Il rapporto pubblicato mercoledì non specifica cosa abbia causato la fuga del motore, ma è chiaro che gli investigatori sono concentrati sul cedimento di questo cuscinetto. La conclusione definitiva però non arriverà fino al rapporto finale dell’NTSB, che di solito non arriva prima di più di un anno dopo un incidente.
Ma il rapporto verrà senza dubbio citato nella prima causa sull’incidente, intentata il mese scorso, e in quelle successive. Indagheranno su ciò che Boeing sapeva in quel momento e su cosa fece UPS in risposta a questo bollettino del 2011.
“Penso che questo dimostri ulteriormente che c’erano segnali di allarme precedenti all’incidente che qualsiasi organizzazione ragionevole avrebbe dovuto utilizzare per assicurarsi che l’incidente di Louisville non fosse avvenuto”, ha detto l’avvocato Brad Cosgrove dello studio legale Clifford, che ha intentato la prima causa.
Il rapporto chiarisce che nessuno degli altri due motori dell’aereo period in fiamme prima dell’incidente. Alcuni esperti avevano precedentemente ipotizzato che i detriti del motore sinistro avrebbero potuto danneggiare il motore di coda.
Boeing, UPS e la Federal Aviation Administration sono limitati su ciò che possono dire mentre l’indagine NTSB è in corso, quindi hanno tutti rifiutato di commentare il rapporto di mercoledì. Sia Boeing che UPS hanno espresso le loro condoglianze alle famiglie che hanno perso i propri cari nell’incidente.
“Siamo profondamente addolorati per l’incidente del volo 2976”, ha detto il portavoce dell’UPS Jim Mayer. “I nostri pensieri continuano advert essere rivolti alle famiglie e alla comunità di Louisville che sono in lutto, e rimaniamo concentrati sullo sforzo di recupero”, ha detto Mayer.
L’aereo precipitato aveva più di 30 anni
NTSB tramite AP
L’aereo MD-11, vecchio di 34 anni, si alzò a soli 30 piedi da terra prima di schiantarsi contro diversi edifici industriali appena oltre la pista e generare un’enorme palla di fuoco che poteva essere vista per miglia.
Video drammatici dell’incidente ha mostrato l’aereo in fiamme mentre si schiantava contro gli edifici e rilasciava un enorme pennacchio di fumo.
Al momento dell’incidente, i testimoni hanno detto a CBS Information di aver sentito molteplici esplosioni.
“C’period un’esplosione dopo l’altra, quindi non sapevi quando sarebbe finita”, disse all’epoca a CBS Information Georgie Dow, direttore finanziario di Grade A Auto Components, appena a sud dell’aeroporto. “È il caos, non sai cosa succederà dopo. Qual è la prossima cosa? Cosa esploderà? È spaventoso.”
Le compagnie aeree hanno smesso di far volare questo tipo di aerei commerciali anni fa perché non sono efficienti come i modelli più recenti, ma hanno continuato a volare per vettori cargo come UPS e FedEx e alcuni di questi aerei sono stati modificati anche per essere utilizzati nella lotta agli incendi. Tutti gli MD-11 che erano in uso e i 10 relativi DC-10 sono stati messi a terra dopo l’incidente.
Cosgrove ha detto che secondo lui alla advantageous diventerà chiaro che questi MD-11 “probabilmente avrebbero dovuto essere ritirati e che avevano superato la loro durata di conservazione”.
