lIl mese scorso, il primo ministro del Tamil Nadu, MK Stalin, ha criticato il governo dell’Unione per aver negato i progetti di metropolitana a Coimbatore e Madurai. Ciò creò alcune controversie politiche e scatenò anche un’ondata di aspirazione urbana. Per molte persone, le sfarzose metropolitane sono diventate un segno di sviluppo e modernità. L’assenza della metropolitana sembra una cosa da poco; la loro approvazione, un timbro di arrivo urbano.
Ma dobbiamo fare un passo indietro e porci una domanda cruciale: città come Madurai e Coimbatore hanno davvero bisogno di sistemi ferroviari metropolitani? Oppure la metropolitana è diventata un’aspirazione guidata dalle élite che è fondamentalmente disallineata rispetto al modo in cui le città indiane si muovono e vivono?
Metropolitana: non una soluzione per la mobilità
L’ossessione dell’India per le metropolitane è relativamente nuova ma potente. Negli ultimi 15 anni, le metropolitane hanno consumato quasi il 40% di tutti i fondi per lo sviluppo urbano, diventando la voce più importante nel bilancio urbano. Eppure, il loro contributo alla mobilità rimane sorprendentemente limitato. Nella maggior parte delle città metropolitane, solo il 5-12% degli spostamenti giornalieri vengono effettuati in metropolitana. La stragrande maggioranza delle persone continua a camminare, andare in bicicletta o prendere autobus e piccoli mezzi di trasporto pubblico.
Questo divario deriva dalla mancata corrispondenza tra i sistemi metropolitani e il modello di mobilità quotidiana in India. Quasi il 90% della forza lavoro urbana indiana è informale e il tragitto giornaliero medio per la maggior parte dei lavoratori è di soli 4-5 chilometri. Sono viaggi brevi e densi. Non richiedono corridoi advert alta velocità e advert alta intensità di capitale progettati per viaggi a lunga distanza. Le metropolitane quindi non soddisfano le esigenze funzionali della maggioranza; servono l’immaginazione d’élite di una città “di livello mondiale”.
Il Tamil Nadu è uno degli stati più urbanizzati dell’India. La classe media è in rapida crescita, così come le aspiranti élite. Ciò comporta un nuovo linguaggio visivo di sviluppo: aeroporti scintillanti, passerelle sopraelevate, corridoi sopraelevati e, immancabilmente, linee metropolitane. Ma il desiderio delle élite non può sostituire il bisogno pubblico. A livello globale, città paragonabili a Madurai o Coimbatore – a media densità, advert uso misto e compatte – non fanno affidamento sui sistemi metropolitani. Gli esempi di successo sono gli autobus, il trasporto rapido a livello di superficie, le autostrade ciclabili, la pianificazione pedonale e i sistemi di alimentazione integrati.
Singapore e Dubai, i modelli spesso citati, non sono paragonabili in termini di dimensioni, governance, controllo del territorio o struttura economica. Le loro metropolitane funzionano perché l’intero sistema urbano è modellato attorno advert esse. Le città indiane non possono semplicemente copiare e incollare tali modelli.
Anche le metropolitane sono estremamente costose. Una metropolitana costa ₹ 300-900 crore al chilometro, a seconda che sia sopraelevata o sotterranea. I costi operativi sono altrettanto elevati. Quasi nessuna metropolitana indiana recupera i propri costi attraverso le tariffe. Massicci sussidi pubblici li tengono a galla. Per città come Coimbatore e Madurai, i sistemi metropolitani significherebbero decenni di tensioni finanziarie, deviando gli scarsi fondi dalle scuole, dall’approvvigionamento idrico, dalle strade locali, dall’edilizia abitativa, dalla sanità pubblica e dalle infrastrutture di base dei quartieri. Interpretare la mancanza di stanziamenti per la metropolitana come una mancanza di sviluppo significa perdere la vera opportunità: la libertà da un modello finanziariamente drenante.
Il sistema stradale radiale di Madurai e i quartieri industriali di Coimbatore sono intrinsecamente percorribili e compatti. La maggior parte dei lavoratori si sposta all’interno di brevi circuiti di quartiere. Imporre sistemi metropolitani a tali città sconvolge la loro forma organica. Ciò di cui hanno bisogno invece sono autobus elettrici advert alta frequenza, corsie riservate agli autobus sui corridoi principali, reti pedonali ombreggiate, piste ciclabili protette, automobili meglio combine e mobilità condivisa, e sistemi di ultimo miglio a livello di quartiere. Questi sono veloci da costruire, più economici e vantaggiosi.
Le città che hanno ridefinito la mobilità urbana negli ultimi 30 anni – Curitiba, Bogotá, Copenaghen, Friburgo, Medellín – non si sono affidate solo alla metropolitana. Molti, infatti, non costruirono affatto metropolitane. Hanno investito nel Bus Speedy Transit che sposta più persone per rupia di qualsiasi metropolitana; superstrade ciclabili; quartieri percorribili; connettività collinare tramite funivie; integrazione multimodale piuttosto che un unico grande sistema. La mobilità moderna non dovrebbe essere definita dalla scala delle infrastrutture, ma dall’accesso, dall’accessibilità economica, dalla connettività e dalla qualità dell’ultimo miglio. I modelli di mobilità dell’India rispecchiano queste migliori pratiche molto più del modello dominato dalla metropolitana.
L’opportunità del Tamil Nadu
La delusione di Stalin per essersi visto negare i progetti della metropolitana per Madurai e Coimbatore è comprensibile da un punto di vista politico. Ma dà anche inavvertitamente al Tamil Nadu l’opportunità di reimmaginare Coimbatore con una rete di autobus elettrici veloci e frequenti, collegati a distretti industriali; Madurai con i circuiti pedonali dei templi, le autostrade ciclabili e le auto condivise perfettamente combine; e città in cui i quartieri sono costruiti come comunità di 15 minuti, dove lavoro, scuola, assistenza sanitaria e mercati si trovano a breve distanza a piedi o in bicicletta. Si tratta di infrastrutture moderne, sensibili al clima, convenienti e socialmente inclusive. Corrispondono al modo in cui le persone si muovono effettivamente. E, cosa più importante, non manderanno in bancarotta le città.
Il Tamil Nadu deve resistere alla pressione di equiparare sviluppo e modernità alle metropolitane. Dovrebbe invece creare sistemi di mobilità che riflettano le realtà dei suoi lavoratori, la densità dei suoi quartieri e i vincoli delle sue finanze municipali. Se il Tamil Nadu osa pensare oltre la metropolitana, potrebbe creare un nuovo modello per il resto del paese.
Tikender Singh Panwar è un ex vicesindaco di Shimla e attualmente membro della Commissione urbana del Kerala
Pubblicato – 29 dicembre 2025 01:12 IST
