L’period moderna dei veicoli elettrici è arrivata all’intero settore automobilistico, ma è definita dai nuovi arrivati. La Tesla Mannequin S catturò l’immaginazione del pubblico in un modo che la Nissan Leaf non poteva, e ciò diede il tono a tutto ciò che seguì. Che sia giusto o no, le case automobilistiche affermate sono viste come seguaci, non come chief, quando si tratta di veicoli elettrici. Quindi, anche se intende elettrificare la propria gamma, Volvo ha creato un marchio spin-off di veicoli elettrici – Polestar – per catturare parte di quella magia di startup.
La Polestar 4 del 2026 rappresenta un passo notevole nell’evoluzione di quel marchio. È il primo modello Polestar che appare e si sente veramente distinto da qualsiasi cosa Volvo faccia. Ma mentre essere diversi solo per il gusto di esserlo guadagnerà la fedeltà eterna degli appassionati di auto, Polestar deve offrire di più in un mercato affollato che comprende già diversi marchi dedicati per attirare acquirenti esperti di tecnologia. Per dirla in altro modo, i 4 devono essere fantastici.
È il modello più distintivo di uno sfortunato marchio di veicoli elettrici
Polestar ha un bel passato. È iniziata come un’azienda indipendente che correva e produceva componenti advert alte prestazioni per Volvo. La casa automobilistica svedese è rimasta così colpita dal lavoro di Polestar che ha acquistato l’azienda, con l’obiettivo di trasformarla in una divisione interna dedicata alle prestazioni simile a BMW M o Mercedes-AMG. Poi i veicoli elettrici sono diventati la nuova moda, il nome Polestar è stato riproposto per un marchio di veicoli elettrici autonomo, che sfrutta le risorse di Volvo e della sua società madre cinese Geely, ma agisce più come un marchio di veicoli elettrici startup sulla scia di Tesla, Lucid o Rivian.
Tuttavia, Polestar ha impiegato del tempo per stabilire la propria indipendenza. La coupé ibrida plug-in Polestar 1 e la berlina completamente elettrica Polestar 2 sono state progettate riciclando le idea automotive Volvo. Il SUV elettrico Polestar 3 ha portato una sensibilità progettuale leggermente diversa, ma condivide le basi della Scalable Product Structure 2 (SPA2) con la Volvo EX90. È essenzialmente una versione più sportiva a due file della Volvo.
La Polestar 4 fa di tutto per stabilire un’identità unica per il marchio negli Stati Uniti. Non assomiglia affatto a una Volvo ed è basata sulla Sustainable Expertise Structure (SEA) di Geely. Oltre advert utilizzare un’architettura cinese, anche la maggior parte dei componenti proviene dalla Cina. Tuttavia, l’assemblaggio finale avviene in uno stabilimento Renault in Corea del Sud. Questa straordinaria impresa di globalizzazione aveva lo scopo di aggirare le politiche commerciali statunitensi che svantaggiano i veicoli fabbricati in Cina, ma è stata messa in discussione dalle nuove tariffe dell’amministrazione Trump sui veicoli fabbricati in Corea.
Sfida la categorizzazione
Proprio come Polestar è un ibrido globalizzato tra una casa automobilistica affermata e una startup, la Polestar 4 non rientra perfettamente nelle categorie automobilistiche tradizionali. È commercializzato come un SUV coupé, ma la sua forma aerodinamica e l’altezza da terra che abbraccia la strada lo fanno sembrare più una berlina formosa. Con una lunghezza di 190,5 pollici e una larghezza di 84,2 pollici, è circa due pollici più lunga di una Porsche Macan Electrical, ma quasi altrettanto larga. Ma è alta solo 60,8 pollici, circa tre pollici più bassa della Porsche.
Queste proporzioni non ortodosse sono completate da una decisione progettuale non ortodossa. La Polestar 4 non ha il lunotto. Polestar sostiene che il design senza finestrini aumenta lo spazio per la testa del sedile posteriore e che lo specchietto retrovisore digitale (una caratteristica già disponibile in molte altre auto) fornisce comunque una migliore visibilità perché la visuale della telecamera non è ostruita dai montanti del tetto e dalle teste dei passeggeri. Quei passeggeri non solo ottengono una discreta quantità di spazio per la testa, ma anche molto spazio per le gambe grazie ai sedili posteriori reclinabili disponibili (parte del Plus Pack opzionale) e un passo allungato. Sedersi dietro è più come essere su una berlina di lusso che su un SUV tradizionale.
È un peccato che Polestar non abbia potuto ricavare altro fieno estetico dall’eliminazione del lunotto posteriore. Dall’esterno vedi solo un pannello bianco dove dovrebbe esserci la finestra. La parte anteriore, al contrario, ha una caratteristica forma a becco con fari che sembrano faser puntati su un’astronave nemica. La parte inferiore accigliata del paraurti anteriore e i lati inferiori della carrozzeria sono in plastica nera per aiutare a mimetizzare la spessa sezione centrale del 4.
Ciò dimostra che il minimalismo high-tech ha degli svantaggi
L’interno si appoggia fortemente al lato svedese di Polestar. È meravigliosamente minimalista, ma sicuramente è un caso di forma rispetto alla funzione. I pannelli concavi delle porte con luci scintillanti combine e l’elegante console centrale non sarebbero fuori posto in un soggiorno elegante. Polestar utilizza anche materiali sostenibili, tra cui il rivestimento in filato realizzato con l’89% di rifiuti di plastica PET riciclata o MicroTech simile al poliestere (è disponibile anche la pelle Nappa).
Questo minimalismo è reso possibile dalla mancanza di controlli fisici. Non c’è un pulsante di avvio/arresto; devi semplicemente sbloccare l’auto, sederti per avviarla e andartene quando hai finito. E mentre hai una manopola gigante del quantity e alcune manopole di regolazione del sedile, cose come il volante, lo specchietto e le regolazioni della presa d’aria sono gestite dal touchscreen customary da 15,4 pollici. È accompagnato da un quadro strumenti digitale da 10,2 pollici e un show head-up da 14,7 pollici e uno schermo per i sedili posteriori da 5,7 pollici sono disponibili come parte del Plus Pack opzionale.
La 4 utilizza lo stesso sistema di infotainment basato su Android degli altri veicoli elettrici Polestar e Volvo, con Google Maps integrato, Google Assistant e Google Play Retailer. Ciò fornisce un’esperienza simile advert Android Auto e anche Apple CarPlay wi-fi è customary per gli utenti iPhone. Il software program funziona bene qui come su altri modelli Polestar e Volvo, ma gli viene chiesto di fare molto di più. Tra i controlli fisici minimi e l’enorme numero di impostazioni – dalla frenata rigenerativa alla sensibilità dello sterzo – lo schermo assomiglia più al menu di un McDonald’s che all’interfaccia high-tech di un’car premium.
La centralità dello schermo è sinonimo di tecnologia da quando è apparsa la Tesla Mannequin S, ma è successo più di dieci anni fa. L’uso dei touchscreen non è più una novità, soprattutto da quando sono diventati l’interfaccia predefinita per tante altre cose al di fuori delle auto. E in un’auto, un touchscreen è ancora più difficile da usare di un pulsante, una manopola o qualsiasi cosa che fornisca un suggestions fisico. La scelta di Polestar qui sa di desiderio di copiare Tesla, Lucid e Rivian, o forse di risparmiare denaro sui quadri. Ciò che non trasmette è il pensiero originale che ci si dovrebbe aspettare da un nuovo marchio automobilistico.
È bello da guidare, ma non abbastanza da trascurare la sua inefficienza
Polestar offre versioni a trazione posteriore a motore singolo e a trazione integrale a doppio motore, entrambe con un pacco batteria da 100 kilowattora. La Polestar 4 a motore singolo ha 272 cavalli e 253 piedi-libbra di coppia, portandola da zero a 60 mph in 6,9 secondi stimati in fabbrica. I modelli a doppio motore hanno 544 CV e 506 lb-ft di coppia e possono fare da zero a 60 mph in circa 3,7 secondi. È abbastanza veloce per i soldi. Una Cadillac Lyriq-V stroncherà il bimotore 4 di pochi decimi, ma costerà anche circa diecimila dollari in più.
Da dietro il volante, il modello a doppio motore sembra veloce come cube la scheda tecnica. Accelera anche senza il brutale pugno allo stomaco di alcuni altri veicoli elettrici, quindi è facile perdere traccia della velocità con cui stai effettivamente andando. Il telaio risponde con raffinatezza simile. Il 4 si sentiva incredibilmente in bilico negli angoli, mantenendo il suo corpo piatto senza punire gli occupanti con sospensioni eccessivamente rigide. Lo sterzo che reagiva rapidamente agli enter compensava una generale mancanza di sensibilità in curva, ma period un compito ingrato da gestire in autostrada. Anche piccoli enter potevano inviare i 4 verso il segnale di corsia più vicino e c’period poco suggestions per avvisare il conducente.
Knowledge la sua eredità nel mondo degli sport motoristici, non sorprende che Polestar enfatizzi le prestazioni piuttosto che l’efficienza. Ma l’esperienza di guida non period abbastanza buona da giustificare un’autonomia mediocre di 310 miglia per la versione a motore singolo e 280 miglia per la versione a doppio motore. Questo non è impressionante considerando le dimensioni del pacco batteria, ed è un grande passo indietro se scegli il modello a doppio motore. Ho calcolato una media di 2,8 miglia per kWh con tempo freddo, il che indica che tali valutazioni saranno difficili da eguagliare in condizioni non ideali.
Anche le prestazioni di ricarica potrebbero essere migliori. Polestar indica una potenza massima di ricarica rapida CC di 200 kilowatt per il 400 volt, sufficiente per una carica del 10% -80% in 30 minuti dichiarati. Alcuni veicoli elettrici da 800 volt possono fare lo stesso in 20 minuti o meno. E anche con un caricabatterie di bordo da 11 kW relativamente potente, secondo Polestar una ricarica completa da una wallbox AC di livello 2 richiede 11 ore. Le auto attualmente vengono spedite con porte CCS (Mixed Charging Customary), ma Polestar sta implementando l’accesso al Tesla Supercharger con adattatori.
È impressionante, ma non per le ragioni che Polestar vuole
La cosa più interessante della Polestar 4 è il suo prezzo. Il modello a motore singolo parte da $ 57.800 e il modello a doppio motore parte da $ 64.300: abbastanza ragionevole per un SUV elettrico di marca premium. Il modello a doppio motore Polestar fornito per questo take a look at drive aveva i pacchetti Pilot e Plus che aggiungevano rispettivamente funzionalità di assistenza alla guida e comodità, nonché ruote “sportive” da 21 pollici, che hanno portato il prezzo testato a $ 71.600. Ma anche questa è competitiva rispetto advert various sportive come la Porsche Macan Electrical e la Cadillac Lyriq-V.
Nient’altro nel Polestar 4 fa avanzare lo stato dell’arte. Polestar copia l’interfaccia incentrata sullo schermo di altri marchi di veicoli elettrici, ma non affronta i problemi di usabilità. Autonomia, efficienza e prestazioni di ricarica sono adeguate, ma ciò non fornisce un motivo convincente per scegliere il marchio Polestar rispetto alla concorrenza. Lo stile unico conferisce al 4 un fattore “osa essere diverso” senza alcun vantaggio pratico. È bello vedere una casa automobilistica provare qualcosa di nuovo, è solo che Polestar non è andata abbastanza lontano.
