In pochi anni, con i treni suburbani che serpeggiavano attraverso il livello del suolo e Velachery-St. La rete MRTS di Thomas Mount sul primo, i treni di fase II della Chennai Metro Rail da Madhavaram a Sholinganallur circoleranno al secondo livello.
La rete MRTS da Chennai Seaside a Velachery viene estesa a St. Thomas Mount con tre stazioni: Puzhuthivakkam, Adambakkam e St. Thomas Mount.
Il corridoio 5 della fase II della rete Chennai Metro Rail da Madhavaram passa attraverso Retteri, Anna Nagar, Koyambedu, Thirumangalam, Virugambakkam, Alandur, attraversa St. Thomas Mount e Adambakkam e termina a Sholinganallur, coprendo 47 km in totale.
Da St. Thomas Mount advert Adambakkam, le reti MRTS e Metro Rail condividono un allineamento comune sopraelevato per un breve tratto di 500 metri. I treni di entrambe le reti si incroceranno su due livelli.
T. Archunan, direttore (progetti), Chennai Metro Rail Restricted (CMRL), ha affermato che la costruzione di questa sezione è stata completata pochi giorni fa. “Inizialmente, period stato deciso che le Ferrovie avrebbero costruito il viadotto per le reti MRTS e CMRL. Poi, i piani sono cambiati. Dopo aver costruito il viadotto, le Ferrovie hanno affidato il lavoro alla CMRL, che ha costruito il viadotto al secondo livello. Il lavoro che è stato necessario per costruire questo allineamento è stato a dir poco una sfida”, ha affermato.
“Che si tratti di costruire il viadotto sopra il binario suburbano o in cima alla prossima linea MRTS, abbiamo costruito questa linea di 500 metri in mezzo a vincoli di spazio estremi. Si è rivelato un processo dispendioso in termini di tempo ed è stato eseguito da L&T. Abbiamo dovuto personalizzare e produrre appositamente una trave di lancio leggera per la costruzione di questo tratto”, ha aggiunto.
Per quattro giorni tra giugno e luglio dello scorso anno, i servizi ferroviari suburbani sono stati fermati dal passaggio attraverso la stazione di St. Thomas Mount per oltre due ore intorno a mezzanotte per portare avanti la costruzione di questo tratto. I funzionari hanno affermato di aver chiesto un’approvazione speciale al Commissario per la sicurezza ferroviaria per lo stesso.
“Poiché le gru non potevano essere impiegate per la costruzione su binari ferroviari, è stata utilizzata una trave di varo leggera per erigere e posizionare le travi a I (una trave di supporto orizzontale). Mentre le travi di varo utilizzate nel progetto di fase II per il posizionamento delle travi a U pesano quasi 400 tonnellate, quella utilizzata nella sezione piccola period di 100 tonnellate a causa della natura del lavoro. Questa period la prima volta che venivano utilizzate per le travi a I”, ha aggiunto Archunan.
Il CMRL utilizza solitamente strutture prefabbricate per il progetto di fase II. Qui è stata fatta un’eccezione. “Abbiamo dovuto realizzare quello che è noto come un ‘portale gettato in situ’ (una struttura o telaio utilizzato nella costruzione), in cui i portali sono stati uniti insieme, pezzo per pezzo, nel sito. Abbiamo sviluppato un sistema di supporto sospeso unico in cui i supporti strutturali sono stati derivati dai pilastri esistenti della rete MRTS”, ha aggiunto.
Pubblicato – 10 gennaio 2026 00:27 IST
